科技報橘/吳學展/2016-05-17
Uber 進入台灣將滿三年，三年來，面對來自傳統計程車業的抗議，交通部對 Uber 開罰累積已經高達 5000 萬，但 Uber 在台灣擴張腳步並未減緩，目前台北、新北、桃園、台中與高雄都有營運據點。
即將上任的總統蔡英文，在觀光政策上曾明確提及「非都市地區開放 Uber 乘車服務」；即將上任的準交通部長賀陳旦也在接受媒體專訪時表示「上任後要積極處理 Uber 問題」，不能再像過去三年一樣，只是持續開罰。另一方面，也有不少立委在國會上針對 Uber 問題提出質詢，民進黨立委鄭運鵬，更在上週在臉書上表示自己已經登記成 Uber 司機。
Uber 與其背後揭示的「共享經濟平台」商業模式，看來在 520 之後，勢必成為熱門的產業創新焦點議題之一。
學術界幾位關注「共享經濟」模式的學者，選在新政府上任的前四天（5/16），舉行「共享經濟法律調適」座談會，並建議新政府應該正視科技進步帶來的新經濟型態，適當調適法規，並將「未違反公序良俗」新興產業／行業納入社會規範，以保障國人職業選擇的自由。
為何賀陳旦、鄭運鵬、甚至是蔡英文都關注共享經濟的發展？先來看看與會學者提出的以下幾個統計數字：
2013 年共享經濟的營業額佔全球市場的 5%，並將在 2025 年增加到 50%。
2014 年共享經濟的規模已達 150 億美元，並將在 2025 年達 3350 億美元。
2014 年美國投資者投資在共享經濟項目的金額是 5 億美元，是前一年 (2013 年) 的 5 倍。
目前共享經濟主要涵蓋的產業是：交通、住宿、人力招募、金融借貸、二手物品市場。
共享經濟，是具有高度發展潛力的經濟模式。
雖然「共享經濟」這個詞是在近幾年才被大量討論，但國立成功大學社會科學院副院長林常青說，「共享經濟」的概念其實在資本主義出現之前就已存在，只是因為網路技術的出現，讓共享經濟平台的營運成本降低、並蓬勃發展，甚至逐漸取代過去的 B2C 模式。
他認為共享平台最大的特色與優勢，在於「去除中介成本」。
在過去廠商需要透過大盤商、中盤商、小盤商才能接觸到消費者，也在這利益傳遞的過程，使得消費者面對的價格超出實際的生產價格。而共享平台將中介成本去除，則讓消費者和生產者都能得到好處。
圖：國立成功大學社會科學院副院長 林常青副教授
國立臺北科技大學智慧財產權研究所助理教授江雅綺則直指，共享經濟發展帶來的是交易秩序的顛覆，因為傳統商業行為中的「所有權」概念，正在被「使用權」挑戰。
她解釋，在「所有權」的概念下，過去人類常有「過度消費」的行為，使得人們在當下購買了超過他即時所需的份量，其中又以汽車與房子為代表。而共享經濟解放了這類因為過度消費而被閒置的資源，因此當前最火紅的共享經濟業者便是 Uber 和 Airbnb。
Uber 創建時期的技術長 Oscar 說過：「在很多國家，汽車數量超過國家人口總數。」——這句話精準描述了「過度消費」的現象。
江雅綺說，在共享經濟的時代，消費行為被分成更小的單位，讓消費者可以只購買「現在即時需要的部分」。
以前在牆壁上鑽一個洞，需要買一個「鑽孔機」，但現在只要買一個「鑽孔服務」。
圖：國立臺北科技大學智慧財產權研究所 江雅綺助理教授
除了科技發展以及消費單位的改變，「共享經濟」之所以得以發展，還有另一個基礎——使用者的互信。
林常青認為，在社群媒體的推波助瀾下，「使用者評比」等資訊提高其他使用者對平台的信任。
江雅綺則以北科大開發的「BlueNet 社群叫車共享平台」為例：
這個平台的設計，跟其他叫車平台並沒有太大的差距，但多了「社群功能」，這讓 BlueNet 不只能單純發揮「媒合閒置資源」的功能，還讓使用者對平台產生「認同感」。
若拿 Airbnb 做類比，除了提供住宿服務， Airbnb 主打的「做一個好客的主人」，也是強調提供精神上的需求。
- 社群共享叫車、社群共享訂房，在法律上的定位是什麼？
然而，即使「共享經濟」快速發展，但這畢竟是交易行為顛覆性的改變，因此，各種形式的「共享經濟」，在全球皆面臨了與現行法規衝突的問題。當然，也有許多城市正在因應科技變化，調整當地法律。
資策會科技法律研究所法律研究員沈怡伶認為，共享經濟的服務模式，必須考量創新的法律定位來規範。她以美國加州為例， 2013 年加州公共事業委員會立法通過，新增一項運輸業別「網路運輸業（Transport Network Company，TNC）」，將 Uber 等業者納入監管範圍，並從消費者安全、駕駛背景調查、車輛檢查、商業責任保險、營運紀錄（市場影響力、運輸服務軌跡記錄、司機駕駛里程數）等面向進行規範。
圖：資策會科技法律研究所法律研究員 沈怡伶律師
不過，並不是在監管上提出適合創新業態的定義業種就解決所有法律上的問題，在加州完成「網路運輸業」新的業種認定、且 Uber 這類的平台業者被政府定位成新的業別後，衍生的問題就是「平台、使用者、工作者」之間的關係。
李佳鈴以 Uber 為例，指出這種「平台」模式衍生出的爭議：
Uber 司機到底是「僱員（employee）」與「獨立契約者（independent contractor）」？如果是後者，那麼 Uber 司機就無法獲得作為「僱員」應有的權益，例如最低工資保障、加班費等等。
- Uber 與乘客、司機之間的關係如何定義，將是未來重要法律規範議題
根據李佳鈴的研究，目前美國對於這個爭議也尚未有定論：
一群 Uber 司機在 2015 年向 Uber 公司提起團體訴訟，質疑自己被認定為「獨立契約者」的地位，但由於本案最後是以和解收場，法院並未做出實質判決；
西雅圖市在 2015 年底通過新法，賦予 Uber 駕駛組織工會的權利，言下之意，就是將 Uber 司機認定成 Uber 的「僱員」；
但隨後，美國商會認為西雅圖市的新法令違反《聯邦信託法》，並在 2016 年 3 月向聯邦初審法院控告西雅圖市，目前該案仍在審理中。
圖：南臺科技大學財經法律研究所 李佳鈴助理教授
李佳鈴接著解釋，目前 Uber 公司將 Uber 司機視為獨立契約者、而非僱員，這讓 Uber 享有以下好處：
1、降低勞工成本，因為 Uber 司機不受最低公司的法律保障，也無法領取超時加班費。
2、Uber 司機沒有保險。但加州最近通過了新法要求 Uber 此類公司應提供商業責任保險，但此類保險並不納入「駕駛未載乘客」的時段範圍。
3、「評分制度」無法保障 Uber 司機的工作權。
4、無法要求 Uber 對於駕駛的違法行為負擔連帶責任。
5、基於行業類別的認定，讓 Uber 享有不公平競爭的利益。
- 學者：若未違反公序良俗，法律不應限制人民職業選擇的自由
林常青則指出 「P2P 金融借貸平台」面對的法律問題，則是借貸平台收取「保證金」的行為，可能違反現行《銀行法》第 29 條之 1 的規定：「非銀行不得經營收受存款業務」。
東吳大學法學院副教授胡博硯則說明，台灣現行的《民法》只定義了「委任、僱傭與承攬」三種「勞務供給關係」，而《勞動基準法》也只規範「僱傭」關係的權利義務，他認為，人民本來就有職業選擇的自由，隨著科技的發展，若未違反公序良俗，國家就應調整規則，讓這些新的職業能納入社會規範。胡博硯更提出具體建議，交通部可在目前的「小客車租賃業」中，新增「丁種」類別，以納入 Uber 這類服務。
圖：東吳大學法學院 胡博硯副教授
胡博硯也舉出台灣過去的經驗，當時在政府推動郵局民營化之後，民間開始出現郵遞公司，但卻由於《郵政法》的規定過於嚴格，最後導致民間郵政公司紛紛倒閉，「如果缺乏良好的制度，就會扼殺社會的發展。」
- 只從計程車的觀點看 Uber，太狹隘——公共運輸跟觀光也能以 Uber 模式優化
除了從經濟交易行為和法規調適的角度，學者們也強調「共享經濟」在社會中應扮演更積極的角色。
胡博硯引用交通部的統計，2013 年全台灣的計程車約 9 萬輛，但在 2008 年時全台灣共有 11 萬輛，顯示整體計程車的數量在減少。
另一方面，統計也指出有 60% 的計程車集中在台北市與新北市，台中市僅有 7000 輛，台南市僅 3500 輛。在雙北地區有計程車競爭激烈的問題，但在其他區域，反而有叫不到車的問題。因此，他認為政府應該將計程車或 Uber 納入「公共運輸系統」一併規劃。
圖：國立高雄第一科技大學科技法律研究所 廖欽福副教授
已經在高雄居住十年的國立高雄第一科技大學科技法律研究所副教授廖欽福也附和，政府在處理 Uber 問題時，不能「從台北看天下」。
他分享了自己在雲林、台南、高雄的叫車困擾，包括叫不到車、車輛品質不佳或乘客不能自行決定要上哪一台車的問題。
除了交通問題，廖欽福也提到，在台南市的中西區有許多特色民宿，當時台南市政府想要爭取開放，但卻牽涉到中央政府與地方政府權限的衝突。但對此，廖欽福是樂觀看待，因為在新任總統蔡英文的觀光政見中，具體承諾「放寬旅宿法規，開放家庭住宿」、「非都市地區開放 Uber 乘車服務」，此類服務可望在新政府上台後有條件開放。
圖：南臺科技大學財經法律研究所教授羅承宗
另一位與會來賓、南臺科技大學財經法律研究所教授羅承宗則提到，其實可以不只從「交通」的角度看待 Uber，並引述日本的經驗——觀光。
他提到，日本政府為了因應 2020 年的東京奧運，正極力發展「觀光」，在這樣的政策目標下，日本首相安倍晉三直接提出要讓日本偏遠地區的「白牌計程車」增加，而 Uber 與 Airbnb 等跨國平台，就能協助來到日本的外國觀光客，避開因為坐傳統計程車會遇上的語言不通的問題。